ORLANDO, Florida. — Mejoras importantes en la calidad de producto y cambios orgánicos en el mercado de neumáticos han fomentado el dramático aumento de China como un exportador de neumáticos a EE.UU. y alrededor del mundo, según Walt Weller, vicepresidente de cuentas estratégicas de China Manufacturers Alliance L.L.C. (CMA).
A menos que acciones gubernamentales bloqueen la importación de neumáticos chinos, la posición de China en el mercado mundial de neumáticos solo se fortalecerá, dijo el Sr. Weller en la reciente Exposición y Conferencia de Neumáticos (ITEC) en Orlando patrocinada por Tire Business.
Con 110 plantas de neumáticos en operación en 2012, China produjo el 28 por ciento de los 1.32 mil millones de neumáticos fabricados alrededor del mundo ese año, según el Sr. Weller, citando estadísticas del producto de cables de acero N.V. Bekaert S.A. Esto comparado con el 23 por ciento de la Unión Europea, 17 por ciento de Japón/Corea del Sur y 14 por ciento de América del Norte, dijo.
Las exportaciones de neumáticos de China a EE.UU. se han más que duplicado en los años desde el vencimiento en septiembre 2012 de las tarifas de la Sección 421 solicitadas por el sindicado de United Steelworkers (USW), según el Sr. Weller. Citando figuras del Departamento de Comercio de EE.UU., notó que las importaciones de neumáticos chinos a EE.UU. se duplicó a 50.8 millones en 2013 de 24.6 millones en 2011.
“¿Por qué el USW está atacando a China?” dijo el Sr. Weller. “La membresía de los sindicatos en EE.UU. es más baja que nunca, y desde comienzos de 1990 ninguna nueva fábrica de neumáticos ha abierto en un estado tradicional de sindicatos”.
Sin embargo, es incorrecto culpar al gobierno de China por su éxito en el mercado estadounidense, dijo. En vez, las decisiones tomadas por los fabricantes estadounidenses de neumáticos en los 1990 y comienzos de los 2000 permitieron a China ingresar a EE.UU., y los avances en calidad de los fabricantes chinos hicieron el resto, dijo.
En años previos, los fabricantes de EE.UU. suministraban a compañías de marca privadas con neumáticos para el sector del mercado de menor precio, según el Sr. Weller. Pero cuando la industria estadounidense se consolidó, los fabricantes de neumáticos tomaron la decisión consciente de concentrarse solo en la producción de sus marcas principales domésticamente.
“Los fabricantes estadounidenses se enfocaron en las marcas del Nivel 1 y Nivel 2, y dejaron el Nivel 3 a los importadores”, dijo. “Al mismo tiempo, una relación volátil se desarrolló entre la unión y los fabricantes, sin ninguna cooperación entre las partes. Esto creó un ambiente en el cual las nuevas plantas solo serían construidas en estados que no tenían sindicatos”.
“Las plantas que cerraron para racionalizar la producción fueron principalmente plantas que producían marcas privadas de neumáticos”, dijo el Sr. Weller. “Esa filosofía continúa hoy”.
El Sr. Weller declinó comentar específicamente sobre las actuales investigaciones de compensaciones y antidumping del Departamento de Comercio/Comisión de Comercio Internacional, las cuales están en progreso.
Mientras tanto, los neumáticos chinos, que han sido de calidad variable, han aumentado su excelencia con el tiempo, según el Sr. Weller.
“La brecha de calidad se angostó dramáticamente”, dijo. “La percepción de neumáticos chinos está cambiando, igual que sucedió con los neumáticos japoneses en los 1980”.
China ahora provee el 55 por ciento de la demanda global de neumáticos para camiones y tiene la capacidad de proveer el 85 por ciento, según el Sr. Weller.
El mercado de Nivel 3 ahora representa casi un tercio de la demanda de neumáticos de camiones del mundo, subiendo un 10 por ciento de 20 años atrás, mientras que la porción del Nivel 1 ha bajado al 45 por ciento del 65 por ciento, dijo el Sr. Weller.
La demanda del Nivel 2 ha permanecido consistente en el 25 por ciento.
La calidad cada vez mejor de los neumáticos del Nivel 3, junto con los problemas de suministro de los productores del Nivel 1, causaron este cambio en el mercado, según el Sr. Weller.
“Las asignaciones de marcas importantes causaron que las flotas busquen alternativas”, dijo. “Las marcas importantes ya no ofrecen el mejor paquete costo-beneficio a los usuarios finales”.
Mientras que el Sr. Weller reconoce que el renminbi es aún algo subestimado comparado con otras monedas mundiales, dijo que el gobierno chino está tratando de rectificar eso.
“Están haciendo esfuerzos para reforzar su moneda y las tasas de intercambio”, dijo.
“Esos esfuerzos están pagando dividendos. Cuando comencé con Double Coin, la tasa de intercambio era nueve renminbi por un dólar EE.UU. Ahora bajó a seis”.
El Sr. Weller se unió a CMA en 2006 después de trabajos con Goodyear y Bridgestone/Firestone. Tiene más de 30 años de experiencia en la industria. CMA es la subsidiaria de importación/exportación de EE.UU. de Double Coin Holdings de China.
Cosas similares están sucediendo con el yen japonés, pero nadie habla de eso, dijo el Sr. Weller.
“Si China cambiara su intercambio de moneda en una noche, crearía agitación”, dijo.
“Usted tiene que acordarse que el renminbi es la moneda en que se le paga al pueblo chino, y la moneda en que tienen sus ahorros”.
Unos años atrás, el Sr. Weller predijo que habría mayor consolidación en la industria china de neumáticos. Esa predicción, dijo, no fue acertada.
“Hubo un poco de consolidación entre los fabricantes chinos, pero no tanta como pensamos”, dijo. “Sucederá en algún momento, porque el mercado está muy dividido con 110 plantas”.
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